Toate aceste cerinte le satisfac in conditii bune aliajele de aluminiu. În constructia de automobile se utilizeazã, uneori, si pistoane din fontã; spre deosebire de acestea, pistoanele din aliaje de aluminiu au o masã de aproape 2,5 ori mai micã, si o conductibilitate termica mult mai mare (de 3-4 ori). Datoritã coeficientului de dilatare liniarã mãrit, este necesara executarea unor jocuri mai mari între peretii cilindrilor si pistoanele de aluminiu.
    Pentru mãrirea durabilitãtii, dupã prelucrare, pistoanele din aliaje de aluminiu se supun unor tratamente termice, care le ridicã caracteristicile mecanice. Uneori, se practicã protejarea suprafetelor exterioare prin cositorire, grafitare sau eloxare cu un strat poros care retine uleiul si mãreste rezistenta la uzura. O mare atentie trebuie acordatã masei pistoanelor, deoarece diferentierea în greutate a acestora poate sã conducã la neechilibrarea motoarelor policilindrice. De aceea, înainte de montare, pistoanele se sorteazã pe grupe, abaterile masei acestora în cadrul fiecarei set trebuie sã nu depãseascã 5g.

     Umerii (bosajele) se executã sub forma unor adaosuri orientate spre interiorul pistonului în ale caror orificii se monteaza boltul pistonului care realizeazã legãtura acestuia cu biela.
     În scopul reducerii jocului, la pistoanele din aliaj de aluminiu se introduc unele insertii compensatoare confectionate din metal cu coeficient mic de dilatare liniara. Aceste metale pot fi invarul (un otel cu continut maxim de 37% nichel) sau diferite oteluiri de calitate. Astfel, pistoanele motorului SR-211 sunt prevãzute cu compensatoare din otel carbon sub formã de plãcute încorporate in zona umerilor pistonului înca de la turnare. Plãcutele si aliajul de aluminiu lucreazã ca o lama bimetalicã astfel încat la încalzire sistemul se curbeaza foarte putin, cresterea diametrului prin dilatare fiind mult redusã în comparatie cu pistonul fãrã insertie de plãcute, jocul dintre fustã si cilindru reducându-se la 0,012-0,024mm.

     Fusta ghideazã pistonul în miscarea sa în cilindru si contribuie la uniformizarea presiunii pe peretii cilindrului. Lungimea pãrtii de ghidare a pistonului depinde de mãrimea eforturilor de apãsare lateralã si se alege astfel încat sã se obtinã valori admisibile ale presiunii specifice.
     Ca urmare a încalzirii neuniforme a pistonului pe toata lungimea lui, si dilatarea sa este neuniforma. Astfel, deformatiile mari apar in regiunea capului pistonului. Din aceastã cauzã, diametrul capului pistonului este prin constructie mai mic decât al fustei, astfel încat jocul dintre piston si cilindru in zona superioarã este de 0,3-0,8mm, iar in zona inferioarã 0,05-0,8mm. Pentru a se preîntâmpina eventuala întepenire a pistonului prin încalzire, precum si aparitia bãtãilor în cazul unor jocuri mãrite între piston si cilindru, fusta este prevazutã cu o tãietura în forma de T sau U orientatã oblic sau dupã generatoarea corpului pistonului. Tãietura are rolul de a spori elasticitatea fustei pistonului în deplasarea sa si de a compensa diferentele de dilatare de-a lungul cilindrului. În acelasi scop, fusta unor pistoane se executa ovalã (elipticã) cu axa mare a elipsei perpendicularã pe axa boltului. Dimensiunea pistonului masuratã în lungul axei boltului se executã cu 0,15-0,30mm mai micã decât cea masuratã în directia perpendicularã.